De nouvelles voies à explorer
Le tragique accident de train survenu à Granges-près-Marnand a alimenté le débat sur la sécurité ferroviaire

La dramatique collision de trains survenue le 29 juillet dernier à Granges-près-Marnand et qui a fait un mort et 26 blessés a ravivé le débat sur la sécurité ferroviaire. Des questions notamment relayées par la RSR qui a ouvert son micro à des mécaniciens de locomotive. Eclairages avec un représentant du Syndicat du personnel des transports.

Le tragique accident de train survenu à Granges-près-Marnand en juillet dernier a alimenté le débat sur la sécurité ferroviaire. Le point avec Olivier Barraud du Syndicat du personnel des transports

Au lendemain de la collision ferroviaire, le 29 juillet dernier, à Granges-près-Marnand qui a provoqué la mort d'un conducteur de convoi et fait 26 blessés, la question de la sécurité dans les trains a alimenté le débat public. Dans son émission «15 Minutes» le 24 août dernier, la RSR a tendu son micro à des mécaniciens de locomotive. Témoignant anonymement, plusieurs pilotes ont dénoncé les cadences infernales, le manque de personnel, la monotonie des trajets, la fatigue et la solitude liées à leur travail et les risques d'endormissement. Secrétaire au Syndicat du personnel des transports (SEV), Olivier Barraud revient sur ces doléances dont nombre ont souvent été relayées aux CFF via la structure qu'il représente.

Culture disciplinaire néfaste
Selon le secrétaire syndical, lors d'assoupissements, les probabilités d'accident se révèlent assez faibles. «Ce n'est pas comme un camion qui dévierait de sa trajectoire. Si la pédale du mort (ndlr : dispositif de veille automatique) est relâchée, un bruit se fait entendre et, sans réaction consécutive, le freinage d'urgence se déclenche», rassure Olivier Barraud non sans toutefois déplorer des horaires trop contraignants. «Il est vrai qu'au volant, on recommande de faire des haltes chaque deux heures. On vante les mérites de la "turbosieste". Le conducteur de train pouvait travailler jusqu'à 5 heures sans s'arrêter. Le SEV a obtenu qu'après 4h30 d'activité, il bénéficie d'une pause. Pas une grande victoire, mais un petit pas quand même», précise Olivier Barraud tout en jugeant la situation des aiguilleurs de train tout aussi critique, si ce n'est davantage, eux qui ne baissent pas la garde 5 heures durant et peuvent travailler jusqu'à 13 jours d'affilée! Le représentant du SEV regrette aussi la «culture disciplinaire» de l'entreprise, peu propice à inciter le personnel à signaler des problèmes ou erreurs en matière de sécurité. «Cet état de fait ne favorise pas les liens de confiance entre les mécaniciens et la hiérarchie, liens pourtant susceptibles d'initier des réflexions en vue de diminuer les risques. Il serait nécessaire de plus impliquer les gens du terrain dans l'élaboration et l'application de projets de sécurité.»

Toujours plus de travail
La question des effectifs est aussi abordée. Le secrétaire syndical estime que l'on fonctionne en « flux tendu » et qu'il n'y a plus de réserve. Une chose est certaine : pour réduire les taux de présence à la conduite, il faudra davantage de monde. Et opter ainsi pour une organisation allégée. «Aussi bien dans le secteur de l'entretien que celui de l'exploitation, on a trop limé sur le personnel. On se trouve à un plancher minimum pour faire tourner le réseau.» L'homme note aussi la pénibilité des tâches, à tous les niveaux, en raison de la hausse de la productivité. «On demande au personnel d'en faire toujours plus. On a augmenté le nombre de trains mais l'organisation et la planification du travail sont toujours ancrées sur des principes d'un autre temps... Le SEV critique ce management.» Une critique qui vise aussi l'Office fédéral des transports, soucieux d'accroître les prestations sans «accepter d'en payer le juste prix».

Trop monotone...
Sur le front de la formation, Olivier Barraud salue la place qui a été accordée au syndicat, impliqué sur le contenu et la méthode. Il juge positivement le retour à l'interne de la formation des mécanos mais critique néanmoins sa durée, «trop courte». «Autant pour cette catégorie de travailleurs que pour les aiguilleurs, une expérience pratique plus longue serait bienvenue.»
Enfin, la monotonie de l'activité des conducteurs de locomotive fait aussi partie des doléances formulées par le SEV à la direction des CFF. «Autrefois, le mécanicien bénéficiait d'un travail plus varié. Il conduisait des trains longue distance, régionaux ou de marchandises. Aujourd'hui, il n'est voué qu'à un domaine. Il faudrait réintégrer, sur une base volontaire, la polyvalence et lui permettre de circuler sur différents types de machines, de lignes ou d'évoluer dans d'autres secteurs afin qu'il retrouve un intérêt pour le métier. Nombre d'entre eux affirment que si, enfants, la profession les faisait rêver, ils ne sont plus sûrs, aujourd'hui, qu'ils opteraient pour cette dernière. C'est triste...»

Sonya Mermoud

 

Edition n° 36 du 4 septembre 2013

 
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